Κλασική Εποχή (περίπου 500 π.Χ.-323 π.Χ.)
Τριήρεις, τα «ξύλινα τείχη» που διαφέντεψαν τη Μεσόγειο.

Τριήρεις, τα «ξύλινα τείχη» που διαφέντεψαν τη Μεσόγειο.

Η τριήρης υπήρξε το πλοίο που πρωταγωνίστησε στις ναυμαχίες κατά την κλασσική περίοδο, ενώ υμνήθηκε τόσο για την ομορφιά του, όσο και για την πολεμική του ισχύ. Η πρώτη τριήρης ναυπηγήθηκε περί τα τέλη του 8ου αιώνα π.Χ. από τον περίφημο Κορίνθιο ναυπηγό Αμεινοκλή, με την εμφάνιση της να σηματοδοτεί την ουσιαστική εξέλιξη του πολεμικού ναυτικού στην αρχαία Ελλάδα δημιουργώντας μια νέα κλάση πέραν της «πεντηκοντόρου» και της «διήρους». Ο εξελιγμένος αυτός τύπος επέφερε μικρή αύξηση στις διαστάσεις του σκάφους, ενώ η σημαντικότερη καινοτομία σημειώθηκε στην κινητήρια δύναμη προωθήσεως, με τους κωπηλάτες να τετραπλασιάζονται από 50 σε 200.

Αν και οι πρώτοι που ναυπήγησαν τριήρεις ήταν οι Κορίνθιοι, εντούτοις, ήταν οι Αθηναίοι εκείνοι που έφθασαν στο αποκορύφωμα της ναυπηγικής τέχνης, σε συνδυασμό με την αισθητική, σε τέτοιο σημείο ώστε οι αθηναϊκές τριήρεις να θεωρούνται ως οι πιο όμορφες που αρμένιζαν στις ελληνικές θάλασσες, όπως μας αναφέρει ο Αριστοφάνης στο έργο του «Ορνιθες».

Εικόνα: Μοντέλο αρχαίας ελληνικής τριήρους.

Η ναυπήγηση της τριήρους.

Η τριήρης ήταν πλοίο μακρόστενο, ταχύ, χαμηλό, με ρηχή καρίνα και γενικώς, σχετικά ελαφριά συνολική κατασκευή. Το μήκος της κυμαινόταν από 33 έως 43 μέτρα, το πλάτος από 3,5 έως 4,5 μέτρα και το ύψος της από 2 έως 2,5 μέτρα. Η μέγιστη ταχύτητα πλεύσης της τριήρους έφτανε περίπου τους 8 κόμβους μόνο με τα κουπιά και τους 10 κόμβους με χρήση και του ιστίου, έχοντας βέβαια ούριο άνεμο. Έτσι λοιπόν είναι γενικά αποδεκτό πως μια τριήρης, με άξιο πλήρωμα, μπορούσε να διανύσει πάνω από 100 χιλιόμετρων ημερησίως.

Όσον αφορά το υλικό κατασκευής σώζεται η σχετική κατατοπιστική μαρτυρία του Θεόφραστου σύμφωνα με την οποια, «Το έλατο, το πεύκο και το αγριοκυπάρισσο είναι, γενικά, χρήσιμα στη ναυπηγική, διότι οι τριήρεις και τα υπόλοιπα πολεμικά πλοία κατασκευάζονται από έλατο, λόγω της ελαφρότητάς του και τα εμπορικά πλοία από πεύκο, επειδή δε σαπίζει. Μερικοί όμως κατασκευάζουν και τριήρεις από αυτό, επειδή δε βρίσκουν αρκετό έλατο. Στη Συρία και στη Φοινίκη χρησιμοποιούν κέδρο, μια και δεν μπορούν να προμηθευτούν αρκετό πεύκο. Στην Κύπρο όμως χρησιμοποιούν την κουκουναριά, αφού το νησί έχει αυτό το δέντρο και φαίνεται ότι είναι καλύτερο από το πεύκο τους».

Για την ναυπήγηση του σκάφους, στην Αθήνα, επιλεγόταν αρχικά ο «ναυπηγός». Αυτό, δε σήμαινε, πάντα, ότι ήταν ειδικός από την άποψη των σχετικών τεχνικών γνώσεων, αλλά, απλώς, ότι ήταν εξειδικευμένος εργολάβος. Αυτός φρόντιζε και οργάνωνε την κατασκευή της τριήρους, έχοντας δική του κατασκευαστική ομάδα με ειδικούς τεχνίτες, καθώς και ανειδίκευτους εργάτες. Σε γενικά πλαίσια η χρήση δούλων αποφεύγονταν σε τέτοιου είδους έργα διότι ήταν μια εξειδικευμένη εργασία.

Η τεχνική της ναυπήγησης, γενικά, πήγαινε από πατέρα σε γιό, βάση παράδοσης, στα πλαίσια  της συντεχνίας, όχι όμως με αυστηρό τρόπο. Συνήθως, τα πλοία κατασκευάζονταν με όσο το δυνατό περισσότερα όμοια εξαρτήματα, ώστε να επιτυγχάνεται οικονομία κλίμακας, για μείωση του κόστους κατασκευής και μεγιστοποίηση του κέρδους του εργολάβου, με την παραγγελία τις περισσότερες φορές να συμπεριλαμβάνει ένα σεβαστό αριθμό τριήρων και με συγκεκριμένους κανόνες εκτέλεσης της κατασκευής, ιδιαίτερα σε εμπόλεμη περίοδο.

Εικόνα: Διάταξη των ερετών της τριήρους. Σχέδιο John F. Coates.

Δεν είναι σαφές πού βρίσκονταν, ακριβώς, αυτά τα ναυπηγεία, ούτε καν αν βρίσκονταν όλα στην Αττική. Πιθανό, να κατασκευάζονταν τριήρεις σε συμμαχικές νήσους, στις παράλιες πόλεις της Ιωνίας ή ακόμα, και στην Θράκης. Επίσης, δεν είναι σαφές αν οι ναυπηγοί έπρεπε να είναι Αθηναίοι πολίτες ή αν επιτρεπόταν να είναι μέτοικοι ή και ξένοι, ωστόσο ο ναυπηγός μπορούσε να χαράξει το όνομά του σε εμφανές σημείο του πλοίου, δηλώνοντας κατ’ αυτών τον τρόπο πως αυτός το κατασκεύασε.

Παρ’ όλα αυτά η τριήρης ήταν σχεδιασμένη για πολεμική δράση και διέθετε, από κατασκευής της, ιδιαίτερο οπλισμό. Το «έμβολο» ήταν ξύλινη, επιμεταλλωμένη ή ολομεταλλική προεξοχή μήκους ως 2 μέτρων, ενώ αποτελούσε φυσική προέκταση της τρόπιδας του σκάφους, με το βάρος του να εκτιμάται στα 200 κιλά. Μερικές φορές, προσέθεταν ένα δεύτερο, μικρότερο έμβολο πάνω από το κύριο. Ωστόσο το βασικό έμβολο ποίκιλλε σε σχήμα κι άλλοτε έφερε δυο ή και τρεις οδοντώσεις, ενώ μερικές φορές είχε μορφή ζώου ή θαλάσσιου τέρατος. Τέλος η χρησιμοποίηση εμβόλου δεν αποτελούσε νεωτερισμό που πρωτοεμφανίστηκε στην τριήρη. Οι πεντηκόντοροι, της Μινωικής περιόδου, έφεραν επίσης έμβολο, όπως και οι διήρεις, ωστόσο, η χρήση του ποτέ δε γενικεύτηκε στις ναυμαχίες.

Κατά τη μαρτυρία του Ηροδότου, το έμβολο πρωτοχρησιμοποιήθηκε στη ναυμαχία της Αλαλίας το 540 π.Χ, μεταξύ Ελλήνων αποίκων της Κορσικής και μιας συμμαχίας Καρχηδονίων και Τυρρηνών, που ήθελαν να τους εκδιώξουν, ώστε να θέσουν υπό τον έλεγχό τους τα πλούσια κοιτάσματα σιδήρου της νήσου. Οι Έλληνες άποικοι τελικά νίκησαν στη ναυμαχία, αλλά με μεγάλες απώλειες και μεγάλες ζημίες στα πλοία που διασώθηκαν, ιδίως στα έμβολά τους. Από άλλη αναφορά του Ηροδότου και του Ιππωάνακτα του Εφέσιου, το 525 π.Χ., ο τύραννος της Σάμου Πολυκράτης διέθετε στόλο με εμβολοφόρες τριήρεις. Από αυτόν και μετά, η χρήση εμβολοφόρων τριήρων γενικεύτηκε ως το τέλος του 6ου π.Χ. αιώνα, με την χρήση του εμβόλου να καθιστά την τριήρη το ισχυρότερο πολεμικό σκάφος της κλασσικής εποχής.

Εικόνα: Όψη εμβόλου τριήρους.

Το πλήρωμα.

Η τυπική οργανική σύνθεση του πληρώματος μιας τριήρους αποτελείτο από τον κυβερνήτη, τον πρωρέα, δηλαδή τον υποπλοίαρχο, τους ναύτες και τους κωπηλάτες. Πολλές φορές κατά την διάρκεια ενός πλου στην τριήρη επέβαιναν και οι πλοιοκτήτες ή οι ναυλωτές. Από την άλλη πλευρά, στα πολεμικά σκάφη υπήρχαν επίσης και αξιωματικοί, υπαξιωματικοί,  καθώς και μάχιμα πληρώματα, ενώ σε μεταγενέστερα χρόνια, σε σκάφη αναψυχής, υπηρετούσαν και έτερα πληρώματα όπως μάγειροι, θαλαμηπόλοι, αλιείς και δύτες.

Το πλήρωμα της τριήρους, όπως προαναφέραμε αποτελείτο από 200 άτομα. Το κυρίως πλήρωμα καθώς και την κινητήρια δύναμή της τριήρους αποτελούσαν οι 170 κωπηλάτες. Έτσι λοιπόν σε κάθε πλευρά του πλοίου κωπηλατούσαν 85 «ερέτες». Αυτοί διαχωρίζονταν σε τρεις κατηγορίες ανάλογα με τις θέσεις στις οποίες κάθονταν, στους «θαλαμίτες», τους «ζυγίτες» και τους «θρανίτες». Οι «θαλαμίτες» χειρίζονταν τις «θαλάμιες κώπες» οι οποίες απείχαν 40 εκατοστά από την ίσαλο γραμμή και ο αριθμός τους ανερχόταν σε 27 σε κάθε πλευρά του πλοίου.

Στο μέσο διάζωμα, δηλαδή στα «ζυγά» του σκάφους, κωπηλατούσαν οι «ζυγίτες» οι οποίοι ήταν επίσης 27 στον αριθμό σε κάθε πλευρά του πλοίου, με τις «ζύγιες κώπες» να βρίσκονται ένα μέτρο πάνω από την επιφάνεια της θάλασσας, ενώ στο υψηλότερο διάζωμα κωπηλατούσαν οι «θρανίτες», 31 στον αριθμό σε κάθε πλευρά του πλοίου, χειριζόμενοι τις «θρανίτιδες κώπες» οι οποίες απείχαν 1,6 μέτρα από την ίσαλο γραμμή. Σε αυτό το σημείο θα πρέπει να αναφέρουμε πως οι «θρανίτες» ήταν οι πιο έμπειροι «ερέτες», καθώς και οι πιο σκληροτράχηλη, καλούμενοι να χειριστούν βαριά κουπιά με μέσο μήκος έως και 4.5 μέτρα.

Επικεφαλής  της τριήρους ήταν ο «τριήραρχος», ο οποίος είχε το γενικό πρόσταγμα και κάλυπτε τα έξοδα της συντηρήσεως του πλοίου. Δεύτερος στην ιεραρχία ήταν ο «κυβερνήτης» ο οποίος ασκούσε καθήκοντα αντίστοιχα αυτων ενός συγχρόνου πλοιάρχου, όντας υπεύθυνος για την καλή διοίκηση του πλοίου και την ασφάλεια αυτού, του φορτίου, των επιβαινόντων, καθώς και για την τήρηση της τάξεως, ενώ θα έπρεπε να έχει ιδιαίτερη μόρφωση και γνώσεις ώστε να κυβερνά αυτοπροσώπως το σκάφος. Παραπέρα ο «πρωρεύς» ήταν αξιωματικός της πλώρης, όπως ο σύγχρονος υποπλοίαρχος. Ήταν επίσης  ο άμεσος συνεργάτης του πλοιάρχου για κάθε τι που αφορούσε το πλοίο, τους επιβαίνοντες και το φορτίο.

Εικόνα: Το «Ανάγλυφο Λενορμάν», από την Ακρόπολη των Αθηνών, που παρουσιάζει ένα προφίλ με κωπηλάτες αθηναϊκής τριήρους, χρονολογημένο γύρω στο 412 π.Χ.

Ο «κελευστής» ήταν ο προγυμναστής των πληρωμάτων και ο υπεύθυνος για την πειθαρχία τους. Έδιδε τον ρυθμό της «ειρεσίας», δηλαδή της κωπηλασίας, συνήθως τραγουδιστά, ενώ υπήρχε και ο «τριηραύλης», ο οποίος συνόδευε τον κελευστή με τον αυλό του. Σε περιόδους ειρήνης τα τραγούδια των ερετών ήταν πολύ μελωδικά με αποτέλεσμα ένα κωπήλατο σκάφος να δημιουργεί κατά το πέρασμά του ευχάριστα συναισθήματα σε όσους τα άκουγαν. Αντίθετα σε περιπτώσεις ναυμαχίας, όπου ο θόρυβος από τις κραυγές και τα χτυπήματα δεν επέτρεπε στους κελευστές να ακούγονται, οι εντολές, πολλές φορές, δίδονταν με κραυγές.

Οι «επιβάτες» ήταν συνήθως 14, διαχωριζόμενοι σε 10 οπλίτες και ακοντιστές, καθώς και σε 4 τοξότες. Στην Αθήνα του 4ου αιώνα, οι οπλίτες ανήκαν στην τάξη των «ζευγιτών» και κατά συνέπεια αναφέρονταν, μόνο, στον τριήραρχο, μια που οι υπόλοιποι αξιωματικοί, οι τοξότες, οι ναύτες ήταν «ερέτες» και ανήκαν στην κατώτερη τάξη, των «θητών». Γενικά θεωρείται πως οι τοξότες αποτελούσαν την σωματοφυλακή του τριηράρχου και του κυβερνήτου, ενώ κατά την διάρκεια μιας ναυμαχίας είχαν ως μοναδικό σκοπό την προστασία τους.

Από την άλλη πλευρά οι ναύτες ήταν επιφορτισμένοι με τις εργασίες συντηρήσεως και καθαρισμού σκάφους, με τον χειρισμό των ιστίων ενώ βοηθούσαν σε πολλές υπηρεσίες και πολλές φορές έκαναν χρήση όπλων. Οι ναύτες επίσης γνώριζαν και την τέχνη του πλεξίματος των σχοινιών. Ναύτες ή ναυτιλλόμενους αποκαλούσαν πολλές φορές με μια γενική έννοια όλους τους ναυτικούς συμπεριλαμβανομένων και των κωπηλατών, ενώ δούλοι απαγορευόταν να καταταγούν, υπό κανονικές πάντα συνθήκες, ωστόσο σε περιόδους εκστρατειών ή αναγκών, προκειμένου να καλύψουν τον απαιτούμενο αριθμό των πληρωμάτων, τύγχανε να γίνονται δεκτοί και δούλοι λαμβάνοντας κανονικά τον ίδιο μισθό με τους ερέτες.

Σημαντικός παράγοντας για την ευάριθμη λειτουργία της τριήρους αποτελούσε η γενναιόδωρη και έγκαιρη μισθοδοσία των πληρωμάτων και των αξιωματικών. Ο μισθός παρείχετο από το κράτος και ήταν ανάλογος με την θέση, τον βαθμό που είχε ο εκάστοτε ναυτικός. Εάν η μισθοδοσία καθυστερούσε, τότε ο ναυτικός με την σειρά του αντιδρούσε, είτε με στάσεις είτε με λιποταξία. Όπως και σήμερα το φαινόμενο διασκορπίσεως των πληρωμάτων λόγω μη κανονικής καταβολής μισθοδοσίας αποτελεί μεγάλο πρόβλημα για την εποχή μας, το ίδιο συνέβαινε τότε. Σύμφωνα λοιπόν με τον Δημοσθένη, «Τριήρους γαρ ομολογείται κατάλυσις είναι, πρώτον μεν, εάν  μη μισθόν τις διδώ».

Εικόνα: Η θέση του πηδαλιούχου, μπροστά από τον τριήραρχο ή τον κυβερνήτη. Σχέδιο John F. Coates.

Η τακτική χρήση του όπλου.

Η κωπηλασία στην τριήρη, παρά την όμορφη εικόνα στα μάτια του παρατηρητή, ήταν έργο επίπονο αγώνα που απαιτούσε μυϊκή δύναμη, μεγάλη αντοχή και εξαιρετικό συντονισμό. Για τον ανακουφισμό των ερετών υπήρχε το «υπηρέσιον», ένα ατομικό μαξιλάρι πάνω στο οποίο κάθονταν οι ερέτες. Το «υπηρέσιον» , η «κώπη» και ο «τροπός», δηλαδή ένας δερμάτινος ιμάντας ο οποίος στήριζε την κώπη επάνω στο σκαλμό, ήταν συνήθως ατομικά εξαρτήματα του κάθε ερέτου, ο οποίος είχε την ευθύνη να τα φυλάττει στην οικία του και να τα διατηρεί σε καλή κατάσταση.

Η τριήρης έδειχνε την υπεροχή της στην ναυμαχία κυρίως γιατί ως σκάφος ήταν ελαφρύ, γεγονός που επέτρεπε να εκτελεί θαυμάσιους ελιγμούς, αλλά και να διευκολύνει την γρήγορη ανέλκυση και καθέλκυσή του όπως και γιατί ήταν ταχύτατο. Η ανέλκυση της τριήρους στην ξηρά ήταν απαραίτητη διότι η μεγάλη παραμονή του σκάφους στο νερό δημιουργούσε προβλήματα στο σκαρί. Ωστόσο το ιδιαίτερο εκείνο επιχειρησιακό γνώρισμα που χάρισε την ιδιότητα στην τριήρη να θεωρείται ανίκητη, ήταν πως δεν μαχόταν με την χρήση του εμβόλου, αλλά αντιθέτος όλο το πλοίο λειτουργούσε ως έμβολο.

Ο εμβολισμός δεν ήταν τυχαία κίνηση, καθώς απαιτούσε εξαιρετική δεξιοτεχνία. Αν εκτελείτο με μεγάλη ταχύτητα και ορμή τότε το σκάφος που επιτίθετο κινδύνευε να κολλήσει στο εχθρικό και στην ουσία να αχρηστευτούν και τα δύο σκάφη. Σε αυτήν την περίπτωση το μόνο που μπορούσε να συμβεί, αν δεν βυθίζονταν και τα δυο σκάφη, ήταν η πεζομαχία μέχρι το πλήρωμα ενός από τα δυο σκάφη να υποκύψει. Για τον λόγο αυτό το ενδεχόμενο να «κολλήσουν» δύο σκάφη μετά από εμβολισμό, καταλογιζόταν ως αποτέλεσμα αδεξιότητας των κυβερνητών και υπήρχαν σαφείς εντολές αποφυγής μιας τέτοιας κατάστασης.

Η πιο διαδεδομένη τακτική χρήση της τριήρους ήταν ο «διέκπλους» και ο «περίπλους». Ο «διέκπλους» προέβλεπε στην εισχώρηση του στόλου διαμέσου των κενών του εχθρικού σχηματισμού και κατόπιν στροφής και προσβολής των εχθρικών πλοίων, πλαγίως ή στην πρύμνη τους. Σε καμία περίπτωση ωστόσο η προσβολή του εχθρικού πλοίου δεν θα έπρεπε να γίνει στο μέσο του, αυτό διότι αν γινόταν κάτι τέτοιο  ήταν εξαιρετικά δύσκολη η απεμπλοκή της επιτιθέμενης τριήρους από το βληθέν κουφάρι της άλλης. Σύμφωνα με σύγχρονους υπολογισμούς, η ελάχιστη επαρκής ταχύτητα για επιτυχή εμβολισμό ήταν οι 4 κόμβοι κατά της πλώρης και οι οκτώ 8 κόμβοι κατά της πρύμνης.

Από την άλλη πλευρά ο «περίπλους» προέβλεπε την πλεύση γύρω από τον αντίπαλο σχηματισμό, σπειροειδώς, έτσι ώστε τα αντίπαλα πλοία να υποχρεωθούν να υποχωρήσουν τόσο ώστε να αρχίσουν να συγκρούονται μεταξύ τους. Αυτό είχε ως στόχο να αποδιοργανώσει τα αντίπαλα πλοία και να τα κάνει εύκολους στόχους. Τέλος, μια άλλη τακτική, η προσβολή κατά μέτωπο, αποσκοπούσε στο να αχρηστευθούν τα έμβολα του αντιπάλου και να διεξαχθεί η ναυμαχία με ρεσάλτο και κατά συνέπεια την πεζομαχία στο εχθρικό κατάστρωμα.

Εικόνα: Η «Ολυμπιάς» αποτελεί πιστό ομοίωμα αρχαίας τριήρους.

Αξίζει να αναφέρουμε ότι η κατασκευή της τριήρους ήταν τέτοια, ώστε να επιτρέπει την αλλαγή ρόλου σε βοηθητικό πλοίο, κατά τη διάρκεια μιας ναυτικής εκστρατείας. Συνήθως αυτό γινόταν στις τριήρεις που δεν προόριζαν για ναυμαχία λόγω μικροπροβλημάτων κυρίως γιατί υστερούσαν σε ταχύτητα. Για παράδειγμα μπορούσε να μετατραπεί σε οπλιταγωγό και να μεταφέρει 160 οπλίτες ή να γίνει ιππαγωγό σκάφος ικανό να μεταφέρει 30 ίππους με τους ιππείς τους και τις εξαρτήσεις τους. Δυστυχώς ωστόσο δεν έχει διασωθεί ο τρόπος που μετέτρεπαν μια τριήρη σε ιππαγωγό αλλά υπάρχουν πολλές αναφορές για την ύπαρξή τους.

Εν κατακλείδι.

Η τριήρης υπήρξε το βασικότερο πολεμικό πλοίο στην Μεσόγειο μέχρι την τελική καταστροφή της Αθηναϊκής ναυτικής ισχύος στην ναυμαχία της Αμοργού, το 322 π.Χ, ενώ από την εποχή της εν λόγω ναυμαχίας μέχρι και την ναυμαχία του Ακτίου, το 31 π.Χ, σταδιακά παραχώρησε σταδιακά την θέση της στην «πεντήρη». Η εφεύρεση της πεντήρους υπήρξε το καθοριστικό βήμα για την ναυπηγική εξέλιξη πλοίων τεραστίου για την εποχή μεγέθους και εκτοπίσματος. Το ιδιαίτερο χαρακτηριστικό τους αφορούσε πλέον τον χειρισμό ενός μεγάλου κουπιού από πολλούς ερέτες.

Ιδιαίτερα κατά την ελληνιστική περίοδο, μεγαλύτερα και βαρύτερα σκάφη έκαναν την εμφάνισή τους στα ελληνικά ύδατα. Η ταχύτητα και η δεξιοτεχνία είχαν πλέον αποκτήσει μικρότερη σημασία. Η εξέλιξη αυτή υπήρξε απόρροια της αλλαγής του επιχειρησιακού ρόλου των σκαφών, λόγω των αναγκών της εποχής, διότι πλέον το κύριο όπλο για τη διεξαγωγή μιας ναυμαχίας δεν ήταν το ίδιο το σκάφος με το έμβολο, αλλά τα διάφορα οπλικά συστήματα της εποχής, όπως μηχανήματα λιθοβολίας, σιδερένιες αρπάγες, καταπέλτες, αλλά και πολλά άλλα, που μετέφερε για την προσβολή του αντιπάλου από απόσταση.

Σταδιακά με τον ναυτικό ανταγωνισμό ένα σκάφος έφθασε να ξεπερνά τα κλασσικά ναυπηγικά δεδομένα και εξελίχθηκε σε μια ογκώδη και πλωτή πολιορκητική μηχανή. Τη συγκεκριμένη περίοδο η ναυτική τακτική έμπαινε διακριτικά στο περιθώριο, αφού η τέχνη του να τάσσονται τα πλοία προς μάχη με κύριο όπλο το ίδιο το πλοίο δεν λάμβανε χώρα. Τα σκήπτρα έπαιρναν τα διάφορα «τεχνάσματα», που αφορούσαν στην χρήση εκηβόλων όπλων προσβολής, τα οποία απλώς μετέφερε επάνω του το ίδιο το πλοίο.

Πηγές:

  • Κρίστυ Εμίλιο Ιωαννίδου, «Ο παράγων ελιγμός κατά τις ναυμαχίες των αρχαίων Ελλήνων».
  • Κρίστυ Εμίλιο Ιωαννίδου, «Η μισθοδοσία των αρχαίων Ελλήνων Ναυτικών».
  • John Morrison, «The Age of the Galley», Chapter 3 «The Trireme».
  • Δημήτρη Μιχαλόπουλου, «Το Ναυτικό των Αρχαίων Ελλήνων».
  • Ιωάννης Σταματάκος, «Λεξικό Αρχαίας Ελληνικής Γλώσσης».
  • Εκδοτική Αθηνών, «Ιστορία του Ελληνικού Έθνους».
  • Κωνσταντίνος Παπαδημητρίου, «Ναυτική Ιστορία».
  • Εμμανουήλ Νελλόπουλος, «Η ελληνική τριήρης».
  • Δημοσθένης, «Προς Πολυκλέα».

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *

error: Content is protected! Copyright @2020 Ιστορικές Μνήμες. All Rights Reserved.